автомобиль с тяговым электродвигателем, получающим питание от батареи Аккумуляторов (БА), чаще всего свинцово-кислотных или железоникелевых щелочных. В начале 20 в. Э. использовались в Западной Европе и США в качестве такси, почтовых фургонов, коммунальных машин, а также как легковые автомобили. Первый в России самодвижущийся экипаж был аккумуляторным (И. Романов, 1899). На Э. впервые была достигнута скорость 100 км/ч (К. Женатци, Франция, 1898). Достоинства Э.: бездымность, бесшумность, простота управления. Однако ограниченные скорость и запас хода из-за низкой энергоёмкости (около 20 вт·ч/кг) и большой массы БА сдерживали развитие Э. Начиная с 60-х гг. в связи с загрязнением воздуха и усилением шума от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) Э. вновь получают распространение на городском транспорте, чему способствуют небольшой средний суточный пробег автомобилей в городе (до 100 км), ограничение скорости до 60 км/ч и возможность организации сети зарядных станций для БА. К тому же энергоёмкость аккумуляторов возросла до 50 вт·ч/кг, а у подготовляемых к массовому производству никель-цинковых и других аккумуляторов даже до 100 вт·ч/кг. Согласно прогнозам, к концу 20 в. Э. займут ведущее место в городском автотранспорте.

Современные Э. - специально рассчитанная на городскую эксплуатацию конструкция с облегчёнными (для компенсации массы БА) ходовой частью и кузовом, особой трансмиссией и удобным для смены БА её расположением. Ток от БА, находящейся, как правило, в 1-2 контейнерах под кузовом Э., идёт к двигателю через систему тиристорных блоков управления. При использовании двигателя переменного тока в систему включают его преобразователь. Двигатель ставят либо в блоке с ведущим мостом спереди или сзади, либо спереди- с карданным приводом от него к заднему мосту (рис. 1), либо (2-4 двигателя) в колёсах. Восстановление запаса энергии производят на большинстве Э. заменой БА с помощью особых тележек. В СССР созданы образцы грузовых Э., предназначенные для перевозки продуктов и почты в крупных городах. Такой Э. грузоподъёмностью 500 кг со свинцово-кислотными аккумуляторами имеет запас хода без подзарядки 80 км и развивает скорость до 70 км/ч. В Э. конструкции ВНИИ электромеханики и некоторых зарубежных Э. имеются устройства для рекуперации электроэнергии (например, при рекуперативном торможении, езде накатом и на спусках) и для подзарядки БА (без съёма её с Э.) от городской трёхфазной электросети. Для устранения сложной пускорегулирующей аппаратуры в Э. иногда сочетают электродвигатель с автомобильной гидротрансмиссией, которая регулирует тяговое усилие и скорость движения. Существуют также т. н. "гибридные" Э. с ДВС, работающим на постоянном малотоксичном режиме, генератором, приводимым от него тяговым электродвигателем и небольшой БА (рис. 2). ДВС служит для движения с установившейся скоростью и подзарядки БА, а последняя - в качестве дополнительного источника энергии для разгона Э., преодоления подъёмов, обгона. Сложность "гибридных" Э. и наличие в них, хоть и малотоксичного, ДВС ограничивают их распространение. Наряду с предотвращением загрязнения воздуха и уменьшением шума в городах внедрение Э. обеспечивает экономию жидкого топлива.

Лит.: Ставров О. А., Электромобили, М., 1968; Долматовский Ю. А., Электромобиль, "Моделист-конструктор", 1977, № 11.

Ю. А. Долматовский.

Рис. 1. Схема устройства советского электромобиля НИИАТ (Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта): 1 - акселератор; 2 - включатель; 3 - розетка для подзарядки; 4 - служебный аккумулятор; 5 - тяговый электродвигатель; 6 - редуктор трансмиссии; 7 - контейнеры с тяговой батареей аккумуляторов (заливкой показаны используемые серийные агрегаты).

Рис. 2. "Гибридный" электромобиль (электробус) "Даймлер - Бенц": 1 - контейнеры с тяговыми аккумуляторными батареями; 2 - блоки управления; 3 - редуктор; 4 - тяговый двигатель; 5 - вспомогательный двигатель и вентилятор для охлаждения тягового двигателя; 6 - дизель с электрогенератором; 7 - компрессор усилителя рулевого управления; 8 - устройство для вентиляции батарей.